Avanza il progetto “Riempiamo le strade di vita”, un programma per gestire e vivere lo spazio pubblico

Adesso che il sindaco di Barcellona, Ada Colau, con il suo partito “Barcelona en Comú”, non è riuscita a farsi rieleggere per circa 4.000 voti. Chi porterà avanti le sue politiche sociali progressiste? Il suo successore, Ernest Maragall, il rappresentante di Esquerra Republicana de Catalunya (ERC), arrivato alla carica di sindaco con una stentata vittoria elettorale, cambierà la politica amministrativa e urbana? Che fine farà il movimento municipalista globale che nel 2017 ha tenuto il suo primo incontro nella capitale della Catalogna sotto il nome di “Città senza paura” con la partecipazione di oltre 700 persone di più di 180 città del mondo?

Prendiamo il progetto “Riempiamo le strade di vita”. Un programma di transizione nel modo di gestire e vivere lo spazio pubblico di Barcellona avviato nel 2016 da Colau. Già la precedente amministrazione di centrodestra di Barcellona, guidata dal sindaco Xavier Trias, aveva cominciato a lavorare su un piano per cambiare la mobilità cittadina in modo da destinare quasi il 70% delle strade all’uso dei mezzi di trasporto pubblici.

Sfide significative

Il programma di Ada Colau pone sfide significative in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico e della congestione del traffico aumentando gli spazi verdi. Un ripensamento dell’idea di una città che, con una popolazione di circa 1,6 milioni di persone, ha una densità di 16 mila persone per chilometro quadrato. La quarta più alta di tutta Europa. Gli abitanti della città hanno accesso a soli 2,7 metri quadrati di spazio verde per residente, molto meno dei 9 metri quadrati raccomandati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. Barcellona è inoltre la città più rumorosa d’Europa e una delle più rumorose nel mondo.

Quattro gli obiettivi dichiarati del progetto “Riempiamo le strade di vita”: migliorare l’abitabilità dello spazio pubblico; una mobilità più sostenibile; aumentare e migliorare il verde urbano e la biodiversità; promuovere la partecipazione e la corresponsabilità dei cittadini.

Attualmente, il 60% dello spazio pubblico della città è dedicato solo agli autoveicoli e funziona come zona di passaggio. Il programma Superilles, spazi pubblici usati da pedoni e ciclisti e organizzati attorno ai cosiddetti “superblocchi” di nove isolati, è uno strumento per riorganizzare la città in modo che il pedone sia quello che ha la vera priorità. Seguito dalla bicicletta e dai trasporti pubblici. Riducendo nel contempo del 21% il traffico privato e del 30% le emissioni di anidride carbonica.

La trama urbanistica

Il progetto definisce dei macro-isolati, superilles, che già contraddistinguono la trama urbanistica della città catalana, composta dal reticolato di strade progettato da Ildefonso Cerdà nell’800. Le strade interne delle superilles sono spazi in cui il diritto di passaggio dei veicoli non è più la funzione principale. Sono spazi per il soggiorno e lo scambio, il gioco, lo svago. La velocità dei veicoli è ridotta a 10 km/h su un’unica corsia e si privilegia la mobilità pedonale e ciclistica, liberando prezioso spazio pubblico a favore delle persone. Il traffico veicolare viene deviato nelle strade perimetrali fuori dalle superilles.

Il programma Superilles trova le sue linee guida e i suoi criteri in diversi piani e impegni settoriali municipali: il piano di mobilità urbana 2013-2018, l’impegno per il clima a Barcellona, il piano verde e la biodiversità, il programma Superilles 2012-2015 e le Strategie del Programa d’Actuació Municipal (2016-2019). Si basa sull’intuizione dell’urbanista Salvador Rueda, che da quaranta anni è immerso nella pianificazione urbanistica di Barcellona.

Un banco di prova

La prima superilla è stata inaugurata nel quartiere Poblenou e ha costituito un banco di prova per le successive implementazioni in altre zone della città. L’avvio del primo vero e proprio progetto pilota è stato piuttosto traumatico per molti residenti. Alcuni hanno ritenuto che il nuovo piano abbia portato benefici solo al centro del superblocco. E che abbia spostato i problemi di traffico verso le strade periferiche.

Dopo circa sei mesi dall’inizio dell’esperimento, e molti incontri del governo locale con i residenti, le cose sono cambiate in meglio. E gli abitanti della superilla di Poblenou si sono abituati ai nuovi spazi pubblici.

Nel maggio dello scorso anno è stata completata la prima fase della quinta superilla, costruita intorno al mercato di Sant Antoni, nella zona centrale dell’Eixample. Grazie ai cambi introdotti è stato possibile sottrarre alle macchine circa 5 mila metri quadrati di spazio. La seconda fase dovrebbe essere completata entro la fine del 2019 e prevede la sottrazione di altri 21 mila metri quadrati.

I problemi del progetto

Finora i problemi provocati dalla costruzione delle “superillas” sono stati due: il traffico, che in alcuni casi si è spostato dalle zone interne in altre aree della città, e il rapido processo di gentrificazione, che nelle zone senza macchine ha fatto salire il prezzo delle case. Fenomeno accentuato dall’aumento spropositato del turismo – non solo a Barcellona ma in tutte le zone centrali delle città turistiche – che se da un lato ha portato vantaggi economici e nuovi posti di lavoro, dall’altro ha reso più proficuo per le grandi agenzie immobiliari comprare case e affittarle ai turisti tramite Airbnb. Con un aumento dei prezzi delle case soprattutto nelle aree più attraenti, come appunto le “superillas”, che ha costretto molti residenti a spostarsi in quartieri meno cari.